Elektromobilität

Ein Weg, gepflastert mit Subventionen

Mit dem propagierten starken Ausbau der Elektromobilität kommt es perspektivisch zu erheblicher Nutzungskonkurrenz und deutlich steigenden Preisen für alle Stromkunden, was erhebliche wirtschaftliche und gesellschaftliche Verwerfungen nach sich ziehen dürfte, deren Folgen heute kaum abzuschätzen sind.

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf
ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik
 
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    Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

    Alexander Eisenkopf studierte Betriebs- und Volkswirtschaftslehre an der Universität Mannheim. Nach seiner Promotion über Just in Time-orientierte Fertigungs- und Logistikstrategien arbeitete und lehrte Eisenkopf in Gießen und Frankfurt. Seit 2003 ist Eisenkopf Professor an der Zeppelin Universität und Gastdozent an der Wiener Wirtschaftsuniversität. Seine Forschungsschwerpunkte liegen unter anderem auf Mobilität und Transportunternehmen.

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„2020 markiert den Beginn eines exponentiellen Anstiegs der Elektromobilität in Deutschland“, heißt es in einer aktuellen Marktstudie des branchennahen Center of Automotive Management (CAM) von Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. „Elektromobilität: Ohne Subventionen (noch) in der Nische“ titelte dagegen die Deutsche Bank Research noch im Dezember 2019 in einer Analyse zur Elektromobilität. Derart unterschiedliche Einschätzungen dessen, was ist – also der Fakten – und der absehbaren Entwicklung laden zu einer kritischen Auseinandersetzung mit dem Thema ein, um in dem offensichtlich ideologisch verminten Gelände den Überblick zu behalten beziehungsweise wieder zu gewinnen.


Wie sieht es tatsächlich aus mit der Elektromobilität in Deutschland (wobei der Begriff nachfolgend – eigentlich unzulässigerweise – auf die Verbreitung rein batterieelektrischer Pkw und sogenannter Plug-in-Hybride im Straßenverkehr beschränkt wird)? Trotz bereits hoher Förderung waren die Zulassungszahlen auch im abgelaufenen Jahr sehr überschaubar. In 2019 wurden 63.281 rein elektrisch angetriebene Pkw und 45.348 Plug-in-Hybride zugelassen, die Gesamtzahl von 108.629 Fahrzeugen machte 3 Prozent der Neufahrzeugzulassungen in Höhe von 3,6 Millionen Einheiten aus. Einen deutlichen Schub in einem insgesamt schrumpfenden Markt erlebten die Zulassungszahlen dann im Januar 2020. Mit 16.131 neu zugelassenen Fahrzeugen stieg der Marktanteil von Fahrzeugen mit Elektroantrieb auf 6,5 Prozent. Allerdings waren davon mehr als die Hälfte Plug-in-Hybride.


Angesichts der aktuellen Förderkulisse und der sonstigen Rahmenbedingungen der Märkte in Deutschland dürfte der vom CAM für 2020 prognostizierte Marktanteil der Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in Höhe von 6 Prozent nicht unrealistisch sein, auch wenn die Januar-Zahlen möglicherweise durch hohe Eigenzulassungen von Händlern nach oben verzerrt sind. Geht man von konjunkturbedingt rückläufigen Zulassungen von 3,5 Millionen Einheiten aus, wären dies rund 210.000 Pkw. Trotz einer Verdopplung der Zulassungszahlen wird der Gesamtbestand an elektrisch betriebenen Pkw so aber auch Ende 2020 unter 500.000 Einheiten verharren und damit knapp über 1 Prozent des Pkw-Bestandes in Deutschland. Eine echte Verkehrswende lässt noch auf sich warten.

Laut einer Liste der Bundesnetzagentur gibt es aktuell 24.042 Ladepunkte in Deutschland. Ein Argument, warum es das Batterieauto bisher trotzdem nicht zum Durchbruch geschafft hat, ist die oft geringe Ladekapazität der Säulen. So laden nur 2.061 Säulen mit einer Anschlussleistung von mehr als 90 Kilowatt pro Stunde. Für Autofahrer bedeutet das oft lange Ladezeiten, die im Alltag zu einem schnellen Stopp an einer Tankstelle einfach nicht wettbewerbsfähig sind. US-Konkurrent Tesla hat hier die Nase vorn – mit seinem Supercharger-Ladenetz. Hier werden die Batterien eines Tesla bereits binnen 30 Minuten fast vollständig geladen – gleichzeitig kostet eine Kilowattstunde nur 33 Cent. Der große Nachteil: Die Säulen lassen sich auch nur von Besitzern der US-Autos nutzen und sind in Deutschland bisher nur spärlich vorhanden – meist an Autobahnen oder in Metropolregionen. Trotzdem ist die Firma von Gründer Elon Musk auf Erfolgskurs: Der kalifornische Konzern hat mit einem Rekordabsatz von 367.000 Pkw im vergangenen Jahr seine Auslieferungen um satte 50 Prozent gesteigert.
Laut einer Liste der Bundesnetzagentur gibt es aktuell 24.042 Ladepunkte in Deutschland. Ein Argument, warum es das Batterieauto bisher trotzdem nicht zum Durchbruch geschafft hat, ist die oft geringe Ladekapazität der Säulen. So laden nur 2.061 Säulen mit einer Anschlussleistung von mehr als 90 Kilowatt pro Stunde. Für Autofahrer bedeutet das oft lange Ladezeiten, die im Alltag zu einem schnellen Stopp an einer Tankstelle einfach nicht wettbewerbsfähig sind. US-Konkurrent Tesla hat hier die Nase vorn – mit seinem Supercharger-Ladenetz. Hier werden die Batterien eines Tesla bereits binnen 30 Minuten fast vollständig geladen – gleichzeitig kostet eine Kilowattstunde nur 33 Cent. Der große Nachteil: Die Säulen lassen sich auch nur von Besitzern der US-Autos nutzen und sind in Deutschland bisher nur spärlich vorhanden – meist an Autobahnen oder in Metropolregionen. Trotzdem ist die Firma von Gründer Elon Musk auf Erfolgskurs: Der kalifornische Konzern hat mit einem Rekordabsatz von 367.000 Pkw im vergangenen Jahr seine Auslieferungen um satte 50 Prozent gesteigert.

Ohne die erhöhten und gerade von der EU-Kommission für unbedenklich erklärten Kaufsubventionen für Elektrofahrzeuge würde dieser politisch erwünschte „Markthochlauf“ kaum zustande gekommen. Vorbehalte wegen unzureichender Ladeinfrastruktur, zu langen Ladezeiten, relativ niedriger Reichweite, Unsicherheiten hinsichtlich der Haltbarkeit der Batterie und bezüglich des Wiederverkaufswertes bleiben auf der Seite der Käufer ja weiterhin bestehen. So rechnet man zum Beispiel im 1. Quartal 2020 mit gut 18.000 öffentlichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge in Deutschland, was weit von den Projektionen des Koalitionsvertrages für 2020 (120.000) und anderen einschlägigen früheren Szenarien entfernt ist. Auch bei diesem Problem kämpft die Politik mit hohen Transaktionskosten und Widerständen, die eine flächendeckende Versorgung mit Ladeinfrastruktur auf absehbare Zeit hemmen.

Mit den erhöhten Kaufprämien wurde die preisliche Wettbewerbsfähigkeit von Elektroautos allerdings gerade spürbar gesteigert. Die gewährten Subventionen sind von der Art des Fahrzeugs und vom Listenpreis abhängig. Für batterieelektrische Fahrzeuge bis zu einem Listenpreis von 40.000 Euro steigen sie von 4.000 auf 6.000 Euro; für Fahrzeuge mit einem Listenpreis über 40.000 Euro liegt der Zuschuss nunmehr bei 5.000 Euro, ein Viertel höher als bisher; für Plug-in-Hybride unter 40.000 Euro sind es 4.500 Euro (statt 3.000); bei einem Listenpreis über 40.000 Euro kassieren Käufer von Plug-in-Hybriden 3.750 Euro (statt 3.000).


Zwar lässt sich eine generalisierte Aussage, Elektroautos seien mittlerweile kostengünstiger als Verbrenner, wie sie zum Beispiel in einer Studie des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) transportiert wird, so nicht halten. Unter realistischen Annahmen schrumpfen die vom FÖS errechneten Vorteile sehr stark oder kehren sich zum Teil sogar ins Gegenteil um. Ohne diese Subventionen wäre aber ein „Markthochlauf“ der Elektromobilität völlig unrealistisch. Bis zur Mittelklasse sind primär die massive staatliche Subventionierung für die in der FÖS-Studie errechneten Kostenvorteile von Elektrofahrzeugen verantwortlich. So macht zum Beispiel für den VW e-up!, der in der FÖS-Studie monatlich 13 Euro billiger ist als der Verbrenner, der erhöhte Umweltbonus von 6.000 Euro mehr als ein Viertel des Kaufpreises aus. Wenn es diese Subvention nicht gäbe, wäre die Fahrt mit dem Elektroauto für den Käufer monatlich rund 63 Euro teurer als mit einem vergleichbaren Benziner. Ohne die jetzt nochmals erhöhten Zuschüsse für Neuwagenkäufer bleibt die Wettbewerbsfähigkeit der Elektromobilität in den volumenstarken Segmenten der Klein- und Kompaktfahrzeuge noch in weiter Ferne.

Das vernachlässigte „Dienstwagenprivileg“

Häufig vernachlässigt wird auch die zusätzliche steuerliche Förderung von Elektrofahrzeugen über das „Dienstwagenprivileg“: Während für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor üblicherweise ein Prozent des Listenpreises durch den Arbeitnehmer monatlich zu versteuern ist, macht dies bei rein batterieelektrischen Pkw und Plug-in-Hybriden nur die Hälfte aus; für Fahrzeuge mit einem Kaufpreis von unter 40.000 Euro sogar nur ein Viertel. Diese Regelungen sind besonders relevant, da in Deutschland rund zwei Drittel der Neuzulassungen Flottenfahrzeuge darstellen, die in hohem Maße als Firmenwagen im Einsatz sind.


Die Anreizverzerrungen dieser Subventionen werden aber in der öffentlichen Diskussion überhaupt nicht mehr thematisiert. Zwar teilen sich der Fiskus und die Automobilhersteller offiziell einvernehmlich die Zuschüsse zum Kaufpreis, doch bleibt völlig intransparent, wie der Beitrag der Hersteller zustande kommt und ob nicht auch ohne dieses Arrangement entsprechende Rabatte gewährt worden wären und letztlich allein der Steuerzahler zahlt. In jedem Fall ist eine solche Subvention der teuerste Weg, CO2 zu vermeiden, wie im Folgenden noch zu zeigen ist.


Zusätzliche Rabatte werden in jedem Fall entscheidend für den „Markthochlauf“ der Elektromobilität sein, da die Automobilhersteller einem immensen Druck seitens der EU-Flottengrenzwerte ausgesetzt sind. Bereits 2021 müssen die durchschnittlichen Emissionen aller in der EU neu zugelassenen Pkw 95 g/km erreichen (2020 für 95 Prozent der Neuwagenflotte). Alle deutschen (und europäischen) Hersteller lagen zuletzt deutlich über diesem Wert. Für 2018 schätzt eine aktuelle Analyse des Beratungsunternehmens PA Consulting die durchschnittlichen Emissionen der Flotte von Daimler auf 130, für Volkswagen auf 121 und für BMW auf 124 g/km. Bei der voraussichtlichen Überschreitung der firmenspezifischen Grenzwerte in 2021 drohen daher Strafzahlungen in Milliardenhöhe.

In Deutschland ziehen die Verkäufe von Elektroautos bisher nur schleppend an. Der erfolgreichste Stromer kam im vergangenen Jahr mit rund 9.500 verkauften Exemplaren aus Frankreich: der Renault Zoe. Die Basisversion kommt gut 300 Kilometer weit mit einer Akkuladung, kostet dafür allerdings auch nur 21.900 Euro. Für die Batterie, das ist anders als bei fast allen weiteren Herstellern, verlangt Renault 69 bis 119 Euro pro Monat – abhängig davon, wie viele Kilometer man pro Jahr fährt. Abziehen kann man die mittlerweile erhöhte E-Auto-Prämie von 6.000 Euro. Damit gehört das französische Batterieauto zu den günstigsten Modellen auf dem Markt. „Wir haben früh ein Elektroauto auf den Markt gebracht und jetzt schon die Erfahrung, die andere erst noch sammeln müssen“, sagte Renault-Deutschlandchef Uwe Hochgeschurtz im vergangenen Jahr zur Tageszeitung WELT. „Außerdem ist der größte Teil unserer Entwicklungskosten für das Elektroauto schon abgeschrieben, deshalb können wir den Zoe günstig anbieten.“
In Deutschland ziehen die Verkäufe von Elektroautos bisher nur schleppend an. Der erfolgreichste Stromer kam im vergangenen Jahr mit rund 9.500 verkauften Exemplaren aus Frankreich: der Renault Zoe. Die Basisversion kommt gut 300 Kilometer weit mit einer Akkuladung, kostet dafür allerdings auch nur 21.900 Euro. Für die Batterie, das ist anders als bei fast allen weiteren Herstellern, verlangt Renault 69 bis 119 Euro pro Monat – abhängig davon, wie viele Kilometer man pro Jahr fährt. Abziehen kann man die mittlerweile erhöhte E-Auto-Prämie von 6.000 Euro. Damit gehört das französische Batterieauto zu den günstigsten Modellen auf dem Markt. „Wir haben früh ein Elektroauto auf den Markt gebracht und jetzt schon die Erfahrung, die andere erst noch sammeln müssen“, sagte Renault-Deutschlandchef Uwe Hochgeschurtz im vergangenen Jahr zur Tageszeitung WELT. „Außerdem ist der größte Teil unserer Entwicklungskosten für das Elektroauto schon abgeschrieben, deshalb können wir den Zoe günstig anbieten.“

Um diese zu vermeiden bietet es sich als gangbare Alternative an, Elektroautos und insbesondere Plug-in-Hybride mit erhöhten Rabatten in den Markt zu drücken, denn für die nächsten Jahre werden diese auf die Flottengrenzwerte mit dem Wert null angerechnet, sofern die CO2-Emissionen laut Prüfzyklus unter 50 g/km liegen, was sogar für hochmotorisierte Plug-in-Hybride realisierbar ist. Zusätzlich gibt es bis 2022 auch noch die sogenannten „Supercredits“, das heißt neu zugelassene Elektroautos werden zumindest in 2020 noch doppelt auf das Flottenziel angerechnet. Diese Supercredits schmelzen zwar zeitnah ab (2021: 1,67; 2022: 1,33; 2023: 1), doch erleichtern sie für eine Übergangsperiode die Einhaltung der Flottengrenzwerte. Bis 2030 müssen dann die Emissionen laut EU-Vorgabe im Durchschnitt um weitere 37,5 Prozent sinken, mit einem Zwischenziel von minus 15 Prozent bis 2025.


In dieser Situation bietet es sich daher geradezu an, das schlechte Gewissen der Käufer mit Plug-in-Hybriden zu beruhigen, obwohl der Elektromotor faktisch häufig nur bei sehr kurzen Strecken benutzt wird und die offiziell ausgewiesenen, sehr geringen CO2-Emissionen je Kilometer damit reine Makulatur sind. Hinzu kommt das zusätzlich zu transportierende Gewicht eines zweiten Antriebs und eines Akkus. Es ist zu erwarten, dass insbesondere bei schweren und großen Fahrzeugen sowie bei allen Nutzungsszenarien, die umfassende Verfügbarkeit und Verlässlichkeit erfordern, Plug-in-Hybride das Mittel der Wahl sind. Die Politik macht es bereits vor, wie der letzte Dienstwagenreport der Deutschen Umwelthilfe gezeigt hat. Unsicherheiten und Berührungsängste der Nutzer mit der Elektromobilität entfallen beim Plug-in-Hybrid und die Industrie kann weiter mit Verbrennern Geld verdienen. Nur hinsichtlich der CO2-Emissionen und des Klimas handelt es sich lediglich um symbolisches Handeln.


Selbst wenn die Kunden sich aber mit der Elektromobilität anfreunden und verstärkt elektrische Pkw oder Plug-in-Hybride nachfragen, gibt es angebotsseitig Restriktionen für einen massiven „Markthochlauf“ der Elektromobilität. Das Problem ist ganz einfach die Verfügbarkeit von Batteriekapazitäten in ausreichender Quantität und Qualität. Die Zellfertigung in Europa wird erst in einigen Jahren wirklich in Fahrt kommen. Nach einschlägigen Schätzungen erfordert die Umsetzung der Flottengrenzwerte in der EU aber im Jahr 2025 Batteriekapazitäten in Höhe von 260 GWh; gebaut werden können dann aber wahrscheinlich nur Akkus in der Größenordnung von 160 GWh. Diese Lücke entspricht etwa 2 Millionen Fahrzeuge vom Typ Volkswagen ID.3. Zudem weisen die derzeit von den deutschen Unternehmen verbauten Speicher gegenüber den Akkus von Tesla erhebliche Nachteile hinsichtlich Reichweite und Ladesicherheit auf.

Die Interventionsspirale dreht sich weiter

Der Fokus der Kritik sollte sich allerdings auf die grundsätzlich verfehlte klimapolitische Strategie richten, über Flottengrenzwerte und Subventionen für den Kauf und Betrieb von Elektroautos Klimaschutzpolitik zu betreiben. Da der Verkehrssektor nicht am europäischen CO2-Emissionshandel (EU-ETS) teilnimmt, wurden auf EU-Ebene unter Beteiligung der Bundesregierung sehr anspruchsvolle Flottengrenzwerte für die CO2-Emissionen von Pkw im Jahr 2030 verabschiedet. Diese Flottengrenzwerte stellen eine rein sektorbezogene Angebotsregulierung mit erheblichen Dysfunktionalitäten dar. Da die geplante Regulierung nur für Neufahrzeuge gilt und angesichts der langen Lebensdauer der Pkw wird die politisch intendierte Minderung der CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2030 so nicht einmal ansatzweise erreicht werden. Dies gilt auch wegen der damit verbundenen Rebound-Effekte.


Mit der Verschärfung der Flottengrenzwerte dreht sich die Interventionsspirale weiter; die Komplexität einer bereits heute schlechten Regulierung wird erhöht und die Autohersteller werden weiter entlang der Prüfzyklen optimieren. Für sie ist es insbesondere interessant, große und schwere Fahrzeuge durch Elektroautos oder besser noch Plug-in-Hybride zu ersetzen, was man bereits aktuell an den Strategien zur Erreichung der Ziele für 2021 sieht. Statt einer sanktionsbewerten Politik mit Grenzwerten hätte die EU über eine Einbeziehung des Verkehrssektors in das EU-ETS nachdenken sollen, was über einen Upstream-Ansatz ohne hohe Transaktionskosten möglich wäre; stattdessen hat man mit illusorischen CO2-Flottengrenzwerten und dadurch verursachten impliziten Quoten für Elektroautos erneut den Weg in die Planwirtschaft gewählt, der jetzt von Deutschland mit wettbewerbsverzerrenden Subventionen gepflastert wird.


All das wäre vielleicht noch nachvollziehbar, wenn mit dieser Politik tatsächlich CO2-Emissionen vermieden und wirksamer Klimaschutz betrieben würde. Leider ist auch dies nur eine Schimäre. Wie eine im vergangenen Jahr von den Kollegen Hans-Werner Sinn, Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl präsentierte Modellrechnung gezeigt hat, leisten Elektroautos keinen relevanten Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs, wenn bei ihrem Betrieb vom aktuellen Strommix in Deutschland ausgegangen wird, da die Emissionen bei der Produktion der Batteriezellen die Vorteile im Betrieb kompensieren. Nur wenn dort ebenfalls von der Nutzung von emissionsfreien Energiequellen ausgegangen wird, kommt es zu entsprechenden Einsparungen. Dies ist aber genauso unrealistisch wie die Annahme, dass bis zu 10 Millionen elektrisch betriebene Pkw, welche die Bundesregierung zur Erreichung der Klimaziele im Jahr 2030 voraussetzt, mit dem aktuellen oder einem noch günstigeren Strommix betrieben werden können.

Deutsche Hersteller müssen sich oft den Vorwurf gefallen lassen, erst spät in das Geschäft mit Batterieautos eingestiegen zu sein. Tatsächlich ließen reine Stromer aus Wolfsburg, Stuttgart oder München lange auf sich warten. Daimler etwa ließ sich mit dem Mercedes EQC bis zum vergangenen Herbst Zeit. Die größte, deutsche Elektrooffensive startet in diesem Jahr nun der Volkswagen Konzern mit dem ID.3, der in Zwickau produziert wird. Nach Käfer und Golf soll der ID.3 das dritte große Kapitel in der Geschichte des Unternehmens sein. In Deutschland soll er in der Basisversion für knapp 30.000 Euro angeboten werden – vor Abzug der Elektroauto-Prämie. Die Reichweite soll zwischen 330 und 550 Kilometern betragen. „Der ID.3 ist ein wichtiger Meilenstein für unsere Marke, mit ihm starten wir ins neue Zeitalter der E-Mobilität für alle“, erklärte erst kürzlich Jürgen Stackmann, bei der Marke Volkswagen für Vertrieb, Marketing und After Sales verantwortlicher Vorstand – und ging sogar noch einen Schritt weiter. Das neue Fahrzeug soll der erste Schritt sein, um Volkswagen zum global führenden Anbieter bei der E-Mobilität werden zu lassen.
Deutsche Hersteller müssen sich oft den Vorwurf gefallen lassen, erst spät in das Geschäft mit Batterieautos eingestiegen zu sein. Tatsächlich ließen reine Stromer aus Wolfsburg, Stuttgart oder München lange auf sich warten. Daimler etwa ließ sich mit dem Mercedes EQC bis zum vergangenen Herbst Zeit. Die größte, deutsche Elektrooffensive startet in diesem Jahr nun der Volkswagen Konzern mit dem ID.3, der in Zwickau produziert wird. Nach Käfer und Golf soll der ID.3 das dritte große Kapitel in der Geschichte des Unternehmens sein. In Deutschland soll er in der Basisversion für knapp 30.000 Euro angeboten werden – vor Abzug der Elektroauto-Prämie. Die Reichweite soll zwischen 330 und 550 Kilometern betragen. „Der ID.3 ist ein wichtiger Meilenstein für unsere Marke, mit ihm starten wir ins neue Zeitalter der E-Mobilität für alle“, erklärte erst kürzlich Jürgen Stackmann, bei der Marke Volkswagen für Vertrieb, Marketing und After Sales verantwortlicher Vorstand – und ging sogar noch einen Schritt weiter. Das neue Fahrzeug soll der erste Schritt sein, um Volkswagen zum global führenden Anbieter bei der E-Mobilität werden zu lassen.

Jenseits der Frage der gesellschaftlichen Widerstände gegen neue Windparks und Stromtrassen, hat Sinn an anderer Stelle überzeugend nachgewiesen, dass der für einen Anteil der erneuerbaren Energiequellen in Höhe der politischen Ziele erforderliche Ausbau von Wind- und Solarkraftwerken ohne Pufferung durch konventionelle Anlagen wegen der Volatilität und absehbarer überschießender Spitzenlasten kaum möglich ist. So benötigen Wind- und Solaranlagen bereits heute konventionelle Kraftwerke, die immer zur Verfügung stehen müssen, um die Stromversorgung zum Beispiel in der Nacht oder bei Windstille sicherzustellen. Ungeachtet der von der Politik propagierten Ausstiegsfantasien müssen konventionelle Kraftwerkskapazitäten auch in Zukunft in erheblichem Maße vorgehalten werden, wenn man eine sichere und stabile Energieversorgung in Deutschland garantieren will. Es müssen sogar zusätzliche konventionelle Kapazitäten geschaffen werden, sobald der Ausstieg aus der Atomkraft erfolgt ist und wenn mehrere Millionen Elektroautos mit Strom betankt werden sollen.


Hinzu tritt die mit einem weiteren Ausbau der Wind- und Photovoltaikanlagen sich verschärfende Problematik der überschießenden Volatilität. Sinn legt nachvollziehbar und allgemeinverständlich dar, dass mehr und mehr nicht nur die Phasen der Flaute, sondern auch die überschießenden Stromspitzen ein Problem für das Energieversorgungssystem darstellen. Da auch in Zukunft keine realistischen Speicherkapazitäten bereitstehen, um die Schwankungen im Jahresverlauf zu überbrücken, bleibt als einzige Möglichkeit, überflüssigen Strom als Wasserstoff zu speichern oder gegebenenfalls auch weiter zu Methan zu verarbeiten, was allerdings mit hohen Verlusten hinsichtlich des Wirkungsgrads verbunden ist.


Zu bedenken ist auch, dass andere Sektoren der Volkswirtschaft ebenfalls auf diesen „grünen Strom“ zugreifen wollen, um ihre Prozesse zu dekarbonisieren. Strom aus erneuerbaren Quellen ist aber bereits im System und wird genutzt, da er jederzeit bevorzugt eingespeist wird. Er kann nicht einem einzelnen Sektor zugeordnet beziehungsweise für diesen reserviert werden. Unabhängig von der Diskussion über den ökologischen Rucksack der Batterie und die Höhe der spezifischen CO2-Emissionen je Kilometer bedeutet jedes neu zugelassene E-Auto daher zusätzliche Nachfrage nach konventionell erzeugtem Strom. Eine Berechnung eventueller CO2-Vorteile von Elektroautos anhand der Durchschnittsemissionen des deutschen Strommix ist verfehlt; in der ökonomisch einzig relevanten Marginalbetrachtung muss zusätzlich konventioneller Strom mit relativ hohen Emissionen erzeugt oder aus dem Ausland importiert werden. Ein „Markthochlauf“ der Elektromobilität führt damit lediglich zu einer Verlagerung des Emissionsproblems in den Energiesektor. Dort sind zwar über das Emissionshandelssystem die CO2-Emissionen gesamteuropäisch gedeckelt, doch kommt es mit dem propagierten starken Ausbau der Elektromobilität perspektivisch zu erheblicher Nutzungskonkurrenz und deutlich steigenden Preisen für alle Stromkunden, was erhebliche wirtschaftliche und gesellschaftliche Verwerfungen nach sich ziehen dürfte, deren Folgen heute kaum abzuschätzen sind.

Titelbild: 

John Lockwood / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link


Bilder im Text: 

| Dario / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link

| Werner Hillebrand-Hansen / Flickr.com (CC BY-SA 2.0) | Link

| Tom Arrowsmith / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link


Beitrag (redaktionell unverändert): Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

Redaktionelle Umsetzung: Florian Gehm

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