Verbrennerverbot

Kubanisierung der individuellen Mobilität?

von Prof. Dr. Alexander Eisenkopf | Zeppelin Universität
01.07.2022
Unter der Flagge des Klimaschutzes sind wir anscheinend der sozialen Marktwirtschaft entwachsen und mittlerweile in einer interventionistischen Lenkungs- und Planwirtschaft angekommen. Das absehbare Verkaufsverbot von Verbrennerfahrzeugen ab 2035 zeigt dies prototypisch.

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf
ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik
 
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    Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

    Alexander Eisenkopf studierte Betriebs- und Volkswirtschaftslehre an der Universität Mannheim. Nach seiner Promotion über Just in Time-orientierte Fertigungs- und Logistikstrategien arbeitete und lehrte Eisenkopf in Gießen und Frankfurt. Seit 2003 ist Eisenkopf Professor an der Zeppelin Universität und Gastdozent an der Wiener Wirtschaftsuniversität. Seine Forschungsschwerpunkte liegen unter anderem auf Mobilität und Transportunternehmen.

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Im Vorfeld der Sitzung des EU-Umweltrates am 28. Juni gab es zwar noch einmal Aufregung um eine mögliche Enthaltung Deutschlands und einen Vorschlag von fünf Mitgliedstaaten unter der Führung Italiens, die Deadline um fünf Jahre zu verschieben, doch wird nach dem Trialogprozess das Ende des Pkw mit Verbrennungsmotor in der EU politisch besiegelt sein. Eine beim Umweltministerrat auf politische Initiative der FDP ausgehandelte potenzielle Ausnahme für Fahrzeuge, die ausschließlich mit klimaneutralen synthetischen Treibstoffen betrieben werden, wird allenfalls in Nischenmärkten relevant werden – wenn überhaupt.


Scheinbar ist niemandem in der politischen Arena klar, dass solche pauschalen Verbote oder Ultimaten die schlechtestmögliche Form der Klimapolitik darstellen. Sie bedeuten nicht nur einen unverhältnismäßigen und ungerechtfertigten Eingriff in die unternehmerische und persönliche Freiheit der Bürger, sondern ziehen auch erhebliche Effizienz- und Wohlstandsverluste nach sich. Die Anreize solcher Maßnahmen für die Pkw-Märkte, die Automobilindustrie und das Klima sind insgesamt kontraproduktiv.


Bereits das bisherige System der Flottengrenzwerte hatte erhebliche Auswirkungen auf die Flottenstrategien der Fahrzeughersteller und führte zu einer klimapolitisch ineffizienten Begünstigung elektrischer Fahrzeuge. So wurden die bisherigen großzügigen Anrechnungsmöglichkeiten für Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge (insbesondere „Supercredits“ für Fahrzeuge mit CO2-Emissionen unter 50g/km) von der Industrie umfänglich genutzt und über ein forciertes Angebot von Plug-in-Hybriden und batterieelektrischen Fahrzeugen Strafzahlungen vermieden – begleitet von staatlichen Subventionsorgien zugunsten von Käufern elektrisch betriebener Pkw.

Absehbare Rationierung von Verbrennerfahrzeugen

Auf EU-Ebene nochmals verschärfte Emissionsziele bis 2030 und die jetzt beschlossene Absenkung der Flottengrenzwerte um 100 Prozent bis 2035 verstärken die klimapolitisch motivierte Interventionsspirale. Aus der perspektivischen Rationierung wird ein faktisches Verkaufsverbot von Verbrennerfahrzeugen. Dies bedeutet nicht nur eine beklagenswerte Einschränkung der persönlichen Wahlfreiheit beim Kauf eines Pkw, sondern möglicherweise auch eine Einschränkung der individuellen Mobilität. Nicht vergessen sollte man, dass die Regulierung auch leichte Nutzfahrzeuge umfasst und damit beispielsweise Paketdienstleister und überregional tätige Handwerke vor große Herausforderungen stellen wird.


Es steht durchaus in Frage, ob batterieelektrische Fahrzeuge 2035 auf europäischer Ebene zu ähnlichen Bedingungen und Kosten verfügbar und nutzbar sein werden wie Verbrenner. Da ist zum einen die wachsende spezifische Rohstoffabhängigkeit: China dominiert alle wesentlichen „Elektrorohstoffe“ (Kupfer, Nickel, Lithium, Kobalt und seltene Erden), wovor die Internationale Energieagentur bereits warnt. Laut Risikobewertung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe wird 2030 zum Beispiel nicht genügend Lithium zur Verfügung stehen, um die weltweite Nachfrage zu decken. 


Damit ist bereits das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen elektrischen Fahrzeugen im Jahr 2030 gefährdet. In jedem Fall werden diese Entwicklungen zu erheblichen Preissteigerungen für Inputs führen, welche den zu erwartenden Einsparpotenzialen bei der Batterietechnologie entgegenstehen. Fraglich ist auch, ob bis dahin auf europäischer Ebene eine ausreichende Ladeinfrastruktur aufgebaut sein wird – von der Verfügbarkeit emissionsfreien Stroms ganz zu schweigen.

Abgefahren? Nach langem Ringen herrscht Einigkeit in der Europäischen Union. Nach EU-Willen sollen von 2035 an nur noch klimaneutrale Neuwagen verkauft werden. Darauf einigten sich die für Umwelt zuständigen Ministerinnen und Minister der 27 Staaten im Juni. Ein finaler Kompromiss muss noch mit dem EU-Parlament ausgehandelt werden, das ein komplettes Aus für neue Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 will. Die sogenannten Flottengrenzwerte für Autos sollen nach dem Willen der EU-Staaten bis 2035 auf null gesenkt werden. Diese Grenzwerte sind Vorgaben für die Hersteller, wie viel CO2 ihre Autos und Transporter im Betrieb ausstoßen dürfen. Damit dürften ab 2035 keine herkömmlich betrieben Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden. Auf Drängen Deutschlands und anderer Länder lässt die Vereinbarung die Möglichkeit offen, dass Neuwagen mit Verbrennungsmotoren, die mit sogenannten E-Fuels betrieben werden, auch nach 2035 zugelassen werden können.
Abgefahren? Nach langem Ringen herrscht Einigkeit in der Europäischen Union. Nach EU-Willen sollen von 2035 an nur noch klimaneutrale Neuwagen verkauft werden. Darauf einigten sich die für Umwelt zuständigen Ministerinnen und Minister der 27 Staaten im Juni. Ein finaler Kompromiss muss noch mit dem EU-Parlament ausgehandelt werden, das ein komplettes Aus für neue Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 will. Die sogenannten Flottengrenzwerte für Autos sollen nach dem Willen der EU-Staaten bis 2035 auf null gesenkt werden. Diese Grenzwerte sind Vorgaben für die Hersteller, wie viel CO2 ihre Autos und Transporter im Betrieb ausstoßen dürfen. Damit dürften ab 2035 keine herkömmlich betrieben Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden. Auf Drängen Deutschlands und anderer Länder lässt die Vereinbarung die Möglichkeit offen, dass Neuwagen mit Verbrennungsmotoren, die mit sogenannten E-Fuels betrieben werden, auch nach 2035 zugelassen werden können.

Da davon insbesondere die „Einstiegsmobilität“ betroffen sein wird – einfache und kleinere Fahrzeuge werden für den Kunden schlicht zu teuer –, dürfte es zu einer Einschränkung der individuellen Mobilitätspotenziale weiter Teile der Bevölkerung kommen. Vielleicht gelingt es ja, diese Kreise mit sozialen Wohltaten in der Tradition des gerade ausgerollten 9-Euro-Tickets zu beglücken; ein „Klimaticket“ als Nachfolgeregelung wird ja bereits vorbereitet.


Höchstwahrscheinlich werden aber die Menschen ihre letzten Verbrenner so lange wie möglich am Laufen halten und gegebenenfalls zu Tode pflegen. Es droht eine Kubanisierung des Fahrzeugbestandes, wenn weite Teile der Bevölkerung sich die Elektromobilität nicht leisten können oder wollen. Ein ähnliches Phänomen dürfte bei der Gebäudewärme zu beobachten sein, weil der politisch erzwungene Umstieg von fossilen Brennstoffen auf die Wärmepumpenheizung in Altbauten häufig nur mit einer von vielen Bürgern nicht finanzierbaren Totalsanierung ihrer Häuser machbar ist.
„Detroit lässt grüßen!“


Der Widerstand der Automobilindustrie gegen diese interventionistische Politik scheint allerdings weitgehend gebrochen; zwar kommt noch leise Kritik an den Plänen der EU vom Verband der Automobilindustrie und BMW-Vorstandschef Oliver Zipse hält ein Verbrennerverbot ab 2035 für einen industriepolitischen Fehler. Für VW-Chef Herbert Diess kann das Verbrennerverbot dagegen kommen; er hält seinen Konzern für „bestens vorbereitet“. Mit einem staatlichen Großaktionär im Rücken kann er wohl auch nichts anderes sagen.

Dass ein faktisches Verbot der Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in der wertschöpfungs- und beschäftigungsintensiven Automobil- und Automobilzuliefererindustrie erhebliche Kollateralschäden anrichten dürfte, wird in der aktuellen Euphorie darüber ausgeblendet oder bewusst verschwiegen. Seit geraumer Zeit schrumpfen die Belegschaften der Automobilindustrie in Deutschland. Und die Deutsche Bank titelte bereits Anfang vergangenen Jahres in einem Branchenreport „Detroit lässt grüßen!“. Die zuletzt hohen Gewinne der Hersteller beruhen ausschließlich auf für die Anbieter erfreulichen höheren Margen infolge der Rationierung von Neufahrzeugen. Die massiven Lieferkettenprobleme generieren paradoxerweise einen Nettonutzen für die Aktionäre, weil mittels Konzentration auf Fahrzeuge des gehobenen und Premiumsegments die Gewinne steigen. Damit das so bleibt, kündigen Hersteller wie Daimler oder Audi gerade an, Baureihen kleinerer Fahrzeuge mittelfristig einzustellen. Dies wird aber zusammen mit der fortschreitenden Elektrifizierung an der Beschäftigung in den Betrieben nicht spurlos vorübergehen.

Verbrennerverbote sind keine rationale Klimapolitik

Dass andere Autoländer bereits Enddaten zwischen 2030 und 2040 für die Verbrennertechnologie festgelegt haben, heißt ja nicht, dass eine solche Politik vernünftig, zielführend und kosteneffizient ist. Sie ist es vielmehr gerade nicht. Alles wird auf die eine Karte der Elektromobilität gesetzt, deren Klimawirkungen durchaus umstritten sind. Alternativen in Form von Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen, die an günstigen Standorten klimaneutral zu wettbewerbsfähigen Bedingungen hergestellt werden können, werden mit dem Hinweis auf die Kosten und Kapazitäten einer Produktion in Deutschland bereits ex ante als Lösung ausgeschlossen.


Bereits die Vorgaben zu Flottengrenzwerten für Pkw sind ökonomisch ineffizient und unsinnig, da sie sektorspezifisch extrem hohe CO2-Vermeidungskosten nach sich ziehen. Mit ihnen werden nachweislich die besonders teuren Möglichkeiten der Reduktion des Kraftstoffverbrauchs forciert. Dies gilt dann um so mehr für ein vollständiges Verbot von Verbrennerfahrzeugen, denn zusätzliche, elektrisch betriebene Fahrzeuge bewirken zumindest in Deutschland keine Entlastung bei der Emissionsproblematik. Zumindest ist es Augenwischerei, solche Fahrzeuge generell als „Null-Emissionsfahrzeuge“ zu bewerten, wie es auch die Medien in der aktuellen Diskussion regelmäßig tun, wenn sie feststellen, dass im Zuge der geplanten Neuregelung nur noch „klimaneutrale“ Fahrzeuge zugelassen werden dürfen. Dies ist sachlich schlicht falsch.


Hinzuweisen ist zunächst auf den CO2-Rucksack der verbauten Batterien. Bis zu 15 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge im Jahr 2030 werden aber auch nicht mit emissionsfreiem Strom fahren können, da das marginale Stromangebot von fossilen Kraftwerken bestimmt sein wird. Einschlägige Studien, die für die CO2-Belastung des Ladestroms von E-Autos den aktuellen oder einen verbesserten Strommix zugrunde legen, rechnen falsch – zumindest, solange der Cap im Europäischen Emissionshandelssystem keine Bindungswirkung entfaltet. Aber auch dann kommt es nur zu einer Verlagerung der Emissionen in einen anderen Sektor, in dem konkurrierende Nutzer verdrängt werden.


Richtig wäre es dagegen, für neue, zusätzliche Stromverbraucher im Netz – wie E-Autos, Wärmepumpen und Elektrolyseure – die Emissionen des erforderlichen fossilen Marginalstroms anzusetzen. Die korrekte CO2-Belastung des Ladestroms liegt dann vorsichtig geschätzt um Faktor 2 höher als beim gemeinhin angenommenen Strommix.

Den von EU-Kommission und -Parlament vorgeschlagenen Umstieg auf abgasfreie Autos vorzuziehen, kann die Energiekosten allein in Deutschland um zusätzliche 177 Milliarden Euro senken. Das jedenfalls zeigen Berechnungen von Greenpeace. Die Umweltorganisation hat berechnet, wie stark CO2-Ausstoß, Treibstoffverbrauch und Energiekosten zusätzlich sinken können, wenn schon ab 2030 beziehungsweise ab 2028 nur noch Autos ohne Verbrennungsmotor zugelassen werden. Mit einem Verbrenneraus im Jahr 2030, wie es EU-Länder wie die Niederlande oder Dänemark fordern, würde die Tankrechnung der Autofahrer in der EU um 460 Milliarden Euro sinken, verglichen mit einem Ausstieg 2035. EU-weit ließen sich 1,2 Milliarden Tonnen CO2 zusätzlich einsparen, so Greenpeace. Noch eindrücklicher sind die Einsparungen bei einem Ausstieg im Jahr 2028, wie ihn Greenpeace fordert, um die Emissionen in Einklang mit dem 1,5-Grad-Klimaziel zu bringen. In diesem Fall würden die Energiekosten – die Spritkosten bereinigt um die höheren Stromkosten für eine wachsende Zahl E-Autos – um insgesamt 635 Milliarden Euro sinken.
Den von EU-Kommission und -Parlament vorgeschlagenen Umstieg auf abgasfreie Autos vorzuziehen, kann die Energiekosten allein in Deutschland um zusätzliche 177 Milliarden Euro senken. Das jedenfalls zeigen Berechnungen von Greenpeace. Die Umweltorganisation hat berechnet, wie stark CO2-Ausstoß, Treibstoffverbrauch und Energiekosten zusätzlich sinken können, wenn schon ab 2030 beziehungsweise ab 2028 nur noch Autos ohne Verbrennungsmotor zugelassen werden. Mit einem Verbrenneraus im Jahr 2030, wie es EU-Länder wie die Niederlande oder Dänemark fordern, würde die Tankrechnung der Autofahrer in der EU um 460 Milliarden Euro sinken, verglichen mit einem Ausstieg 2035. EU-weit ließen sich 1,2 Milliarden Tonnen CO2 zusätzlich einsparen, so Greenpeace. Noch eindrücklicher sind die Einsparungen bei einem Ausstieg im Jahr 2028, wie ihn Greenpeace fordert, um die Emissionen in Einklang mit dem 1,5-Grad-Klimaziel zu bringen. In diesem Fall würden die Energiekosten – die Spritkosten bereinigt um die höheren Stromkosten für eine wachsende Zahl E-Autos – um insgesamt 635 Milliarden Euro sinken.

Die marktwirtschaftliche Alternative zur einer von Interventionismus geprägten Klimapolitik rangiert in der EU leider „unter ferner liefen“. Zwar sieht das Programm „Fit for 55“ auch eine Erweiterung des Emissionshandels auf die Sektoren Verkehr und Gebäudewärme vor, doch wird dieses Projekt nur „mit gebremstem Schaum“ vorangetrieben und entfaltet keine wirkliche Lenkungswirkung. Während im Ökosystem eines EU-ETS die Wahl der Antriebstechnologie (und des Treibstoffs) aufgrund der Preissignale für CO2-Emissionen und nicht aufgrund regulatorischer Vorgaben erfolgen würde, verengt das Verbrennerverbot den Lösungsraum künstlich auf batterieelektrische Antriebe und unterliegt daher einer industriepolitischen Anmaßung von Wissen um die vermeintlich beste Lösung.


Verbote und ihre Schwestern – das heißt Gebote in Form von Vorgaben, Quoten und Standards – feiern in Deutschland fröhlich Urständ, nicht nur in der Klimapolitik. Unter der Flagge des Klimaschutzes sind wir anscheinend der sozialen Marktwirtschaft entwachsen und mittlerweile in einer interventionistischen Lenkungs- und Planwirtschaft angekommen. Das absehbare Verkaufsverbot von Verbrennerfahrzeugen ab 2035 zeigt dies prototypisch. Es wird zudem nicht ausreichen, um die klimapolitischen Ziele für den Verkehr zu erreichen.


Auch für den Lkw-Verkehr steht daher eine Elektrifizierung des Antriebsstranges auf der Tagesordnung, die einen massiven Kostenschub bringen wird. Und um den Bestand an konventionellen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wird die Politik sich auch kümmern. Man kann deren Nutzung zwar nicht einfach so verbieten, aber im Giftschrank schlummern zahlreiche Maßnahmen, um ihren Einsatz zu verteuern und einzuschränken. Sie reichen von zusätzlichen Steuern und Abgaben auf Fahrzeuge und Treibstoffe über drastisch erhöhte Parkgebühren bis zur Einführung von Pkw-Mauten und dem Rückbau der Infrastruktur in den Städten. Die Daumenschrauben sind bereits angelegt. Sie müssen nur angezogen werden.

Titelbild: 

| Zbynek Burival / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link


Bilder im Text: 

| Julian Hochgesang  / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link

| David von Diemar / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link


Beitrag (redaktionell unverändert): Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

Redaktionelle Umsetzung: Florian Gehm

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