Verkehrswesen

Mehr Mobilität, weniger Verkehr

Grundlegend wollen wir wissen, welches Potenzial zur Verkehrsentlastung in urbanen Räumen besteht, wenn wir neue Formen der Arbeitsmobilität besser nutzen. Daran anschließend wollen wir Wege aufzeigen und Instrumente anbieten, wie man diesen Wandel der Arbeitsmobilität fördern kann.

Matthias Wörlen
Akademischer Mitarbeiter am Lehrstuhl für Sozioökonomik
 
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    Zur Person
    Matthias Wörlen

    Matthias Wörlen war als Soziologe und Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Duisburg-Essen, der TU Chemnitz und dem ISO-Institut Saarbrücken tätig, bevor er im Jahr 2014 gemeinsam mit Professor Manfred Moldaschl, Tobias Hallensleben und Dr. Anil Jain an die ZU wechselte. Seit 14 Jahren arbeitet er in sehr unterschiedlichen Forschungskontexten. Hierzu zählen Projekte für die DFG und das BMBF zu subjektivierter Arbeit und betrieblicher Innovationsfähigkeit, aber auch privatwirtschaftlich finanzierte Forschungsprojekte zu urbaner Modernisierung. In seinem vergangenen Projekt für die HOCHTIEF AG standen die ökologischen und sozialen Wirkungen urbaner Verkehrsinfrastruktur im Fokus. Diese Fragestellung wird er in seinem nächsten Projekt VenAMo zusammen mit seinem Freund und Kollegen Tobias Hallensleben unter Leitung von Manfred Moldaschl im Verbund mit dem Institut für Verkehrswesen am KIT und dem ZIRIUS weiterverfolgen. In allen seinen Forschungsprojekten interessiert sich Matthias Wörlen besonders für die Frage, welche Kompetenzanforderungen die dringend benötigte sozial-ökologische Transformation unserer Gesellschaft an Personen, Organisationen und Kollektive stellt. Ergebnisse seiner Forschungstätigkeit hat er vielfach auf nationalen und internationalen Konferenzen sowie in Fachartikeln/Buchbeiträgen erfolgreich und öffentlichkeitswirksam publiziert. 

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Die Menschen im Homeoffice, die Straßen leergefegt, die Umwelt entspannt – hat es erst die Corona-Krise gebraucht, um uns zu zeigen, wie neue Arbeitsformen unsere Straßen und die Umwelt entlasten können?

Matthias Wörlen: Tatsächlich schaut es so aus. Die Studien zur Corona-Arbeitssituation geben zwar nur ein grobes Bild, aber insgesamt scheint für viele Beschäftigte und auch für viele Unternehmen der Umstieg ins Home-Office überraschend problemlos gelaufen zu sein.


Die Verhaltensanpassung aufgrund von Corona folgt einem Modus, den wir so eigentlich nicht besonders begrüßen. Denn hier wurden neue Praktiken eingeführt, ohne dass es eine bewusste Auseinandersetzung, eine Diskussion um die notwendigen Voraussetzungen und einen Ausgleich etwaiger Benachteiligungen gegeben hätte. Die Menschen wurden von einem Tag zum anderen ins Corona-Office gezwungen. Da erhält Home-Office bei einer Reihe von Personen eine negative Konnotation: Denken Sie nur an die ganzen jungen Familien, die im Lockdown über mehrere Wochen Kita, Schule und Arbeitsplatz in ihrer Wohnung unterbringen mussten. Außerdem ist aktuell gar nicht klar, ob es einen stabilen Entlastungseffekt der Verkehrssysteme geben wird.

Home-Office sollte nicht mit Corona-Office gleichgesetzt werden. Für unsere Forschung gehen damit drei Implikationen einher: Erstens ist durch Corona ein anderer Erfahrungsraum entstanden. Wir müssen jetzt mit den Leuten nicht mehr grundlegend diskutieren, ob eine Veränderung der raum-zeitlichen Organisation von Arbeit möglich ist. Zweitens stehen wir vor der Herausforderung, Wege aus der Not zur Tugend zu erarbeiten. Wie können wir selbstbestimmt, innovativ und gesund arbeiten und zugleich flexibel auf die städtischen Verkehrslagen Rücksicht nehmen? Drittens sehen wir an der krisenhaften Verhaltensänderung im Zuge von Corona, wie schnell wie viel möglich ist und zugleich, warum es im Sinne einer Lösung, die auf gesellschaftliche und ökologische Ressourcen stärker achtet, besser ist, rechtzeitig Veränderungspotenziale zu entdecken, sie diskursiv zu erschließen und Regeln für ihre angemessene Nutzung zu etablieren.


Sie nähern sich dem Zusammenspiel von Mobilität und Arbeit nun deutlich tiefgehender – in Ihrem Forschungsprojekt zur „VenAMo: Verkehrsentlastung durch neue Arbeitsformen und Mobilitätstechnologien“. Welche neuen Entwicklungen sind damit gemeint?

Wörlen: Vielleicht wird in unserer Projektbeschreibung der Wandel etwas überbetont. Denn größtenteils handelt es sich um Arbeits- und Mobilitätsformen, deren Veränderung schon Jahrzehnte andauert. Das gilt besonders für das Feld der Arbeit. Informatisierung, Agilisierung und die Aufwertung Subjekt-gebundener Kompetenzen im Arbeitsprozess sind nicht unbedingt neue Erscheinungen. Aber im Trend sind sie recht stabil. Das Entscheidende für uns ist, dass mit diesen Formen der Modernisierung von Arbeit Möglichkeiten zu raum-zeitlicher Flexibilisierung einhergehen, die man auch zur Entlastung der Verkehrssysteme nutzen kann. Zugleich gibt es eine Vielfalt neuer Verkehrsmittel, aber auch neuer Raumkonzepte für Arbeit.


Diese Möglichkeiten hatten bisher – zumindest vor Corona – noch keinen nennenswerten Effekt auf die Belastung der urbanen Verkehrssysteme. Eine Frage ist daher, welches Potenzial diese neuen Möglichkeiten zur Verkehrsentlastung bieten. Welche Chancen mit der Flexibilisierung von Arbeit für die Entlastung urbaner Verkehrssysteme einhergehen, ist bisher nicht richtig bestimmt worden. Das hat auch methodische Gründe. Unser Projekt – insbesondere unser Projektpartner am Institut für Verkehrswesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) – wird dieses Potenzial für das Verkehrssystem Stuttgart auf kleinräumiger Ebene bestimmen.


Eine andere Frage ist, wie wir dieses Potenzial abrufen können. Denn wenn Arbeit weiterhin mit Ko-Präsenz im Büro und Mobilität weiterhin mit Autofahren verbunden ist, dann bringen die ganzen Ideen nichts. An dieser Stelle hoffen wir, dass Corona einen Katalysatoreffekt hat. Deshalb ist es für unser Projekt grundlegend, dass alternative Formen des Arbeitens und der Mobilität von den Mitarbeitern unserer Partnerunternehmen in den Reallaboren am Zentrum für Interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung (ZIRIUS) ausprobiert werden.

Wie die Mobilität von morgen funktioniert – und vor allem, welche Rolle die traditionellen Autobauer dabei noch spielen werden – will auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) herausfinden. Mit neun deutschen Städten und Unternehmen der Branche hat sich der Verband deshalb zur Plattform Urbane Mobilität zusammengeschlossen und ein Thesenpapier vorgelegt, um emissionsarme und flächensparende Mobilitätskonzepte in der Stadt voranzutreiben. Im Papier „Neue Mobilität erfahrbar machen“ identifiziert die Plattform eine Reihe von Handlungsnotwendigkeiten. So gelte es, für einen schnellen Markthochlauf der E-Mobilität jetzt zügig eine leistungsfähige und nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur für batterie-elektrische Fahrzeuge auf- und auszubauen. Dafür brauche es auch weitere Anreize sowohl für den öffentlichen als auch den privaten Raum. Auch Nutzervorteile für emissionsarme Lieferfahrzeuge seien notwendig, um den städtischen Wirtschaftsverkehr zunehmend lokal emissionsfrei abwickeln zu können.
Wie die Mobilität von morgen funktioniert – und vor allem, welche Rolle die traditionellen Autobauer dabei noch spielen werden – will auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) herausfinden. Mit neun deutschen Städten und Unternehmen der Branche hat sich der Verband deshalb zur Plattform Urbane Mobilität zusammengeschlossen und ein Thesenpapier vorgelegt, um emissionsarme und flächensparende Mobilitätskonzepte in der Stadt voranzutreiben. Im Papier „Neue Mobilität erfahrbar machen“ identifiziert die Plattform eine Reihe von Handlungsnotwendigkeiten. So gelte es, für einen schnellen Markthochlauf der E-Mobilität jetzt zügig eine leistungsfähige und nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur für batterie-elektrische Fahrzeuge auf- und auszubauen. Dafür brauche es auch weitere Anreize sowohl für den öffentlichen als auch den privaten Raum. Auch Nutzervorteile für emissionsarme Lieferfahrzeuge seien notwendig, um den städtischen Wirtschaftsverkehr zunehmend lokal emissionsfrei abwickeln zu können.

Dennoch stehen die Verkehrssysteme vieler deutscher Metropolregionen vor dem Kollaps. Wie konnte es soweit überhaupt kommen?

Wörlen: Für eine fundierte Auseinandersetzung mit dieser Frage fehlen mir die verkehrswissenschaftlichen Hintergründe. Ich kann hierzu nur Einschätzungen aufgrund meiner Auseinandersetzung mit Stadtentwicklung und aufgrund unserer Forschungsergebnisse zu innovativen Arbeitsformen wiedergeben.

Meinem Eindruck nach liegen hier drei Pfadabhängigkeiten vor, die sich in ihrer Konsequenz für urbane Verkehrssysteme wechselseitig verstärken:

Da ist erstens die Infrastruktur der Autostadt. Die Verkehrswege im städtischen Raum lassen sich nicht so einfach verändern. Das braucht Zeit, Kapital und gute Planung. Hier gibt es aktuell auch viele Konflikte – Stichwort Pop-up-Radwege. In den Gesprächen mit Vertretern der zuständigen Planungs- und Entwicklungsgesellschaften stellen wir hier auch eine hohe Unsicherheit fest, weil noch nicht in jedem Feld klar ist, ob es sich bei den neuen Anforderungen um eine Welle handelt, die ihre Veränderungskraft auch wieder verlieren wird, oder ob es sich hier um grundlegende und langfristige Modernisierungsforderungen handelt, die einen Paradigmenwechsel in der Planung erfordern.

Zweitens gibt es in vielen Unternehmen noch eine präsentistische Arbeitskultur. Allerdings muss man hier differenzieren: Viele Tätigkeitsfelder lassen sich natürlich nur vor Ort ausüben. Außerdem hat Ko-Präsenz auch gewisse Vorzüge – Stichwort Grenzziehung zwischen Arbeit und Leben und der berüchtigte Austausch zwischen Tür und Angel. Insgesamt sperrt man sich damit aber in ein Korsett, das einem Zeit, Geld und Nerven raubt und Flexibilität kostet. Hier erwarten wir aufgrund von Corona tiefgreifende und stabile Veränderungen.

Die dritte Pfadabhängigkeit ist sicher grundlegender Natur und hat mit dem in unserer Gesellschaft kultivierten Verständnis von Mobilität zu tun. Meinem Eindruck nach folgt unsere Vorstellung von Mobilität einem Marlboro-Man-Verständnis von Freiheit. Da braucht man sich nur anzuschauen, welche Werte in den TV-Spots der Automobilindustrie angesprochen werden. Hier wird ein Bild von autarker Mobilität vermittelt, das in der Realität sowieso schon nicht gehalten werden kann. In einer urbanisierten Gesellschaft werden die Grenzen dieses Mobilitätsverständnisses dann endgültig offensichtlich: Wir stehen frei und selbstbestimmt im Stau.

Wie wirkt sich die hohe Verkehrsbelastung auf Menschen und Umwelt aus?


Wörlen: Die Wirkungen sind vielfältig. Da haben wir den ganzen Bereich der Emissionen: Luftbelastungen, Lärmemissionen bis hin zur Belastung für Wasserhaushalt und Biodiversität. Je nachdem, in welchem Umfeld diese Belastungen anfallen, sind damit Schäden für die Gesundheit von Anwohnern und Verkehrsteilnehmern zum einen und Belastungen für Ökosysteme zum anderen verbunden.


Zugleich und dennoch getrennt davon beansprucht unser Mobilitätsverhalten sehr viele Ressourcen. Da stellt sich die Frage, ob wir diese Ressourcen nicht besser einsetzen können. Gemeint sind materielle Ressourcen für Infrastruktur, Verkehrsmittel, Flächen, Energie, aber natürlich auch persönliche, immaterielle Ressourcen wie Zeit und kognitive Aufmerksamkeit.


Man kann im Vorfeld nicht immer sagen, inwieweit eine alternative Praxis effizienter ist. Insgesamt bin ich mir aber sicher: Das kann man alles viel besser machen, als es aktuell der Fall ist.

Kein Mobilitätsprojekt ohne „Verkehrsentlastung“

Gibt es inzwischen Projekte und Initiativen, die sich um eine Verkehrsentlastung in den Ballungsgebieten bemühen? Und wenn ja, können Sie einige Beispiele nennen?

Wörlen: Naja, es gibt seit Jahrzehnten Vorhaben, die sich um Verkehrsentlastung in Metropolregionen bemühen. Sie werden kaum ein Infrastrukturprojekt, ein Mobilitäts-Start-up oder eine Modernisierungsinitiative entdecken, die sich nicht „Verkehrsentlastung“ auf ihre Fahne geschrieben hat. Die Frage ist aber doch: Was sind die konzeptionellen Grundlagen, aufgrund derer hier ein Verkehrsentlastungseffekt angenommen wird?


Der Philosoph Ivan Illich hat in den 1970ern bereits seinen Eindruck geschildert, dass mehr Straßen nicht zu weniger Stau führen. Das mag man jetzt zwar für überspitzt halten, aber in den vergangenen Jahren zeigen eine Reihe von Studien den „Induced Demand“-Effekt immer deutlicher. Viele Maßnahmen zur Reduktion von Kapazitätsengpässen schaffen wiederum neue Verkehrsnachfrage.


Projekte, die auf Verkehrsentlastung zielen, sollten daher erst einmal genauer verstehen, worauf die Überlastung der Verkehrssysteme zurückgeführt werden kann – und da gibt es unterschiedliche Begründungsmöglichkeiten. Und dann sollten sie nach Lösungen suchen, die nicht einfach nur zur Fortsetzung der bestehenden Praxis unter leicht veränderten Vorzeichen führen. Das ist dann vor allem eine kulturelle, organisatorische und persönliche Herausforderung und weniger eine technische.


Welche Rolle spielen Sharing-Angebote wie „Share Now“ für Autos und Lime, Voi und Co. für E-Scooter? Setzen sie die richtigen Anreize oder führen sie zu noch mehr Verkehrsaufkommen?

Wörlen: Carsharing ist ja kein besonders neues Konzept. Aber klar, Sharing-Angebote können natürlich ein Teil der Lösung sein. Von Seiten des Nachhaltigkeitsdiskurses wird ja schon seit Langem mit dem Sharing-Konzept sympathisiert, weil ganz allgemein mit dem Verzicht auf individuellem Eigentum eine höhere Ressourceneffizienz erreicht werden kann.


Die wesentliche Frage ist aber auch bei diesen Angeboten wiederum: Wie können Sie so in bestehende Nachfrage- und Nutzungsmuster eingebunden werden, dass dadurch tatsächlich ein Vorteil entsteht? Meinem Eindruck nach hält sich der Vorteil etwa bei E-Scootern in Grenzen, wenn ich eine kurze Strecke, die ich so auch ohne Probleme zu Fuß hätte bewältigen können, jetzt durch den E-Scooter abdecke. Wenn das einzelne Angebot aber ein Element in einer abgestimmten Kette von Verkehrsmitteln wird, die dem Einzelnen erlaubt, sich besser und mit weniger negativen Nebeneffekten durch den städtischen Raum zu bewegen, dann ist damit natürlich viel gewonnen – Intermodalität ist hier das entscheidende Stichwort.


Da ist dann natürlich wieder die Frage: Unter welchen Bedingungen rentiert sich ein Angebot? Und für wen? Nehmen wir zum Beispiel Ridesharing: Die stärkste Nachfrage für diese Dienste wird es natürlich wiederum in den Stadtzentren geben. Aber vielleicht brauchen wir diese Dienste dort gar nicht. Ein viel höheres Potenzial hätte Ridesharing vermutlich als ein Element in einer ineinandergreifenden Kette von unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Ridesharing hat vielleicht ein höheres Potenzial als S-Bahn-Zubringer in semi-peripheren Lagen. Wenn das allerdings nicht abgestimmt und gesteuert ist, werden diese Dienste so nicht genutzt werden, da sie dort weniger Nutzer haben.

Virenschleuder Bus und Bahn? Die Coronavirus-Pandemie könnten den Bemühungen, die Deutschen vom Umstieg auf den ÖPNV zu überzeugen, einen Strich durch die Rechnung machen. Denn neben dem Fahrrad gewann auch das Auto durch die Pandemie wieder an Bedeutung, um sich innerhalb von Städten fortzubewegen. Die Zahl der Fahrgäste, die etwa baden-württembergische Unternehmen von Januar bis März 2020 im Liniennahverkehr beförderten, hat nach Angaben des Statistisches Landesamt mit der Corona-Pandemie spürbar abgenommen. So lag die Zahl der Fahrgäste in Bussen und Bahnen im ersten Quartal 2020 bei rund 275 Millionen Personen und damit um 8,1 Prozent unter dem Niveau des entsprechenden Vorjahresquartals.
Virenschleuder Bus und Bahn? Die Coronavirus-Pandemie könnten den Bemühungen, die Deutschen vom Umstieg auf den ÖPNV zu überzeugen, einen Strich durch die Rechnung machen. Denn neben dem Fahrrad gewann auch das Auto durch die Pandemie wieder an Bedeutung, um sich innerhalb von Städten fortzubewegen. Die Zahl der Fahrgäste, die etwa baden-württembergische Unternehmen von Januar bis März 2020 im Liniennahverkehr beförderten, hat nach Angaben des Statistisches Landesamt mit der Corona-Pandemie spürbar abgenommen. So lag die Zahl der Fahrgäste in Bussen und Bahnen im ersten Quartal 2020 bei rund 275 Millionen Personen und damit um 8,1 Prozent unter dem Niveau des entsprechenden Vorjahresquartals.

Welche Fragen stehen nun im Mittelpunkt Ihrer Untersuchung und wie gehen Sie dabei methodisch vor? Und wie soll der Transfer in die Praxis gelingen?

Wörlen: Grundlegend wollen wir wissen, welches Potenzial zur Verkehrsentlastung in urbanen Räumen besteht, wenn wir neue Formen der Arbeitsmobilität besser nutzen. Daran anschließend wollen wir Wege aufzeigen und Instrumente anbieten, wie man diesen Wandel der Arbeitsmobilität fördern kann. Und wir wollen für die Region Stuttgart insgesamt, aber auch für einzelne Verkehrsbrennpunkte aufzeigen, was mit einer derartigen Verkehrsentlastung gewonnen wäre.


Natürlich kann das unser Team am Lehrstuhl für Sozioökonomik von Professor Dr. Dr. Manfred Moldaschl nicht allein. Der Verbund ist groß und im engeren Sinne transdisziplinär. Gerade das Team vom Institut für Verkehrswesen am KIT spielt hier eine elementare Rolle, da nur durch deren verkehrsanalytische Kompetenz geklärt werden kann, wie sich eine Veränderung der Arbeitsmobilität wirklich als Verkehrseffekt niederschlägt. Und wir haben das Glück mit dem ZIRIUS einen Partner im Verbund zu haben, der an der Innovationspraxis interessiert ist und viel Erfahrung mit Experimentier- und Dialogformaten hat. Erst durch das ZIRIUS haben wir die Möglichkeit, vor Ort zu wirken.


Und schließlich sind wir auf die Unterstützung und Mitarbeit von Unternehmen und Kommunen angewiesen, die uns die Daten und Informationen liefern und mit uns an neuen Lösungen arbeiten wollen. Auch hier sind wir super aufgestellt. Mit der Balluff GmbH haben wir ein Unternehmen an Bord, das bereit ist, neue Arbeits- und Mobilitätsformen auszuprobieren. Und mit dem Verband Region Stuttgart und der Wirtschaftsförderung der Region Stuttgart GmbH haben wir tolle Partner, die bereits vor Projektstart eine Reihe wichtiger Unternehmen und Kommunen für VenAMo begeistert haben.

Titelbild: 

Denys Nevozhai / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link


Bilder im Text: 

Ryan Searle / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link

| Jay Wennington / Unsplash.com (CC0 Public Domain) | Link


Redaktionelle Umsetzung: Florian Gehm

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